All’inizio fu il legno. Per decine di migliaia di anni questo è stato l’unico materiale con cui si sono costruite le barche. I tronchi scavati all’interno tipici delle piroghe polinesiane, le travi inchiodate sovrapposte dei drakkar vichinghi, il compensato marino dei primi yacht da diporto del 1800. Materia prima abbondante in ogni luogo del pianeta. Possibilità di attrezzare un cantiere anche su una spiaggia. Tempi di lavorazione contenuti in pochi mesi, per un veliero di una decina di metri attrezzato con lo stretto necessario. Praticamente con le giuste conoscenze tecniche e abilità manuali, e un minimo di spesa per gli attrezzi, chiunque si poteva costruire una barca a vela e girare per il mondo. Come in effetti fece Joshua Slocum e anche Bernard Moitessier, dopo uno sventurato naufragio contro una secca rocciosa alle isole Chagos.

Il legno però aveva due grossi problemi: la manutenzione e la calafatura. Per manutenzione intendiamo la ri-verniciatura costante periodica di tutte le parti immerse e non immerse per prevenire la putredine e l’invasione delle teredini, specie di tarli che si nutrono delle fibre legnose indebolendole fino a sbriciolarle. Non era infrequente dover mettere in secca una barca per sostituire un corso di fasciame o due, ormai sul punto di spaccarsi. La calafatura invece è la tecnica con cui si rende stagno uno scafo di legno, il quale essendo composto da assi affiancati in senso longitudinale presenta fessure tra un fasciame e l’altro. Fessure che vanno tappate con una pasta semi-solida composta da paglia (o strisce sottili di tessuto) e catrame. Lavoro che viene fatto ovviamente con la barca in secco, ma che poi una volta in acqua va rifinito e controllato, perché nel frattempo il legno si è inumidito, quindi ingrossato e le cose sono un po’ cambiate. Una bella rogna insomma. Risolta in parte con il cosiddetto West System, ovvero la tecnica che prevede l’utilizzo di pannelli di compensato marino, opportunamente piegati con il vapore, e verniciati all’esterno con resina epossidica.

La soluzione definitiva ai problemi del legno è venuta però da un nuovo materiale che ha permesso alla nautica di diventare di massa (o quasi): la vetroresina. In inglese si chiama GPR, (glass reinforced plastic) ed è stato il primo materiale composito, ovvero costituito da due sostanze distinte: una stoffa di fibra di vetro di varia dimensione e consistenza; una resina indurente prodotta con metodi simili a quelli con cui si produce la plastica. Il processo di costruzione, detto laminazione, si svolge disponendo i vari pezzi di stoffa di fibra di vetro su uno stampo e poi passando su di essi la resina con un pennello. In questo modo si fa il primo strato, che si lascia ad asciugare. Poi se ne fa sopra un altro, e via seguendo, fino ad avere lo spessore sufficiente a sopportare gli stress meccanici che l’architetto navale (vecchio nome dello yacht designer) avrà considerato.

All’inizio, negli Anni 70, gli spessori della vetroresina erano notevoli (anche 15 cm) poi si è visto che le doti meccaniche erano più che sufficienti e si è cominciato a ridurre lo spessore per avere barche più leggere e veloci. Oggi si è arrivati all’assurdità di avere barche da regata che hanno spessori di 2 cm nell’opera viva, a cui stanno appesa chiglie che possono arrivare anche alle 4 tonnellate. Barche con cui è bene non allontanarsi troppo dalla riva. L’unico difetto della vetroresina è l’osmosi, ma da una decina d’anni il metodo di produzione artigianale sopra descritto è stato sostituito dal metodo dell’infusione, semi-industriale, che consente una standardizzazione della qualità, alcuni risparmi nelle economie di scala e soprattutto scafi esenti da osmosi quando come resina si impiega quella epossidica.

Una tecnica costruttiva mista legno-vetroresina è quella detta “a sandwich” che praticamente consiste nel creare due pelli sottili di vetroresina con in mezzo dei mattoncini di legno leggero tipo la balsa. I principali vantaggi sono: maggiore leggerezza, migliore coibentazione, uguali proprietà meccaniche. Tecnica usata, per ragioni climatiche, prevalentemente dai cantieri scandinavi, che presenta un unico svantaggio: in caso di urto con una banchina o un’altra barca, se la pelle esterna di vetroresina si crepa, l’umidità penetra all’interno dello scafo rendendolo in breve tempo inutilizzabile.

In parallelo con la diffusione della vetroresina, in una nicchia di mercato nautico rivolto ai grandi navigatori oceanici, si è andato affermando anche un altro materiale di costruzione navale: l’alluminio. Più pesante della vetroresina, ma resistente all’ossidazione e soprattutto agli urti con il fondale e con i cetacei (si è visto che spesso le orche attaccano le barche di vetroresina, come successe a Surprise, la barca di Ambrogio Fogar e Mauro Mancini) l’alluminio garantisce che in qualsiasi situazione meteo-marina il velista e la sua famiglia saranno al sicuro all’interno dello scafo. Specialisti nelle costruzioni nautiche con questo metallo, che necessita di saldature particolari, sono i cantieri francesi e olandesi. Il punto debole dell’alluminio, oltre al peso specifico più alto rispetto alla vetroresina, è la corrosione galvanica che costringe ad usare un gran numero di anodi sacrificali in zinco e a fare attenzione a dove si ormeggia (non ci devono essere grosse masse metalliche nei paraggi). Certo, come materiale metallico c’è anche l’acciaio, ma si usa praticamente solo per le grandi unità (più di 50 metri), sia a motore che a vela, perché l’alto peso specifico penalizza troppo le prestazioni. Inoltre la corrosione per ossidazione è un rischio sempre presente che richiede cure continue, soprattutto delle superfici interne dello scafo

All’inizio degli Anni 2000 il progresso tecnologico ha reso disponibile agli yacht designer un nuovo materiale composito dalle caratteristiche fisiche sorprendenti: la fibra di carbonio. Estrema leggerezza, durezza superiore all’acciaio, assenza di corrosione galvanica, ottima coibentazione, queste le doti della fibra di carbonio, che si realizza come la fibra di vetro, con pannelli di tessuto induriti e incollati tra loro grazie alla resina epossidica. Solo che al termine della laminazione lo scafo ha bisogno di cuocere a una temperatura variabile tra gli 80 e i 120 gradi, servono quindi grandi forni industriali. Per questo motivo, unito al costo della materia prima, realizzare uno scafo in fibra di carbonio è ancora parecchio costoso (circa il doppio) rispetto a uno scafo di vetroresina di uguale lunghezza. Con la diffusione del materiale i costi però si stanno lentamente abbassando. Oggi la produzione in fibra di carbonio è riservata agli scafi a vela da regata e a pochi yacht a motore ad alte prestazioni.

Fonti: Wikipedia.org

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