[vc_row][vc_column][vc_column_text]Questa storia di potrebbe anche intitolare Nemo propheta in patria. Giusto per ricordare quanto sia difficile farsi apprezzare dai propri concittadini, soprattutto quando si hanno idee che rompono le convenzioni.
En 1984, una pequeña empresa de ingeniería de Cherasco (Cn), Rayton Fissore, decidió fabricar un nuevo tipo de vehículo. Ante el buen éxito comercial de vehículos todoterreno puros como el Range Rover, el Land Cruiser de Toyota y el Pajero de Mitsubishi, se le ocurrió una sencilla consideración: ¿por qué no fabricar un todoterreno con una carrocería más urbana y sofisticada y un interior de coche de lujo?
La empresa contrató al diseñador de automóviles Tom Tjaarda, que acababa de dimitir como director del Centro Stile Fiat. Se creó un chasis rebajando y acortando el del Iveco 4×4 WM40-10 (que más tarde también proporcionaría gran parte de la mecánica). Parte de los componentes se tomaron de coches de serie. Para el interior, se optó por una tapicería totalmente de cuero, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, un equipo estéreo escamoteable, volante ajustable y luneta trasera calefactada, todo ello de serie. Tras meses de intenso pero apasionado trabajo, se fabricaron los primeros ejemplares y se inició la comercialización. Era 1985 y nacía el primer SUV del mundoaunque entonces nadie lo llamaba así. El precio de venta rondaba los 45 millones de liras (el doble que un Fiat Croma, en línea con el Range Rover).
La acogida del mercado fue un poco fría. Eran los años en que los coches estaban a dos volúmenes (coches utilitarios), a tres volúmenes (berlinas) o como máximo pequeño jardín (station wagons, comprados sólo por vendedores ambulantes y jardineros). Ese coche grande, exagerado, incalificable, no se entendía. Además, en Rayton Fissore no tenían dinero para hacer campañas publicitarias en la prensa y la televisión. Encontrar la red de ventas ya había sido un grave problema, resuelto utilizando parte de aquel Iveco.
Sin embargo, quienes lo compraron se enamoraron perdidamente del coche, que hizo que el conductor se sintiera el amo de la carreteracon una vista elevada de 360 grados y un interior opulento. Desde el punto de vista de la fiabilidad, el nivel no fue constante, hubo algunos ejemplares que nacieron mal e hicieron sufrir a sus propietarios, y muchos ejemplares que fueron casi perfectos (especialmente los propulsados por turbodiésel VM), acumulando cientos de miles de kilómetros y dejando un recuerdo imborrable en la mente y el corazón de sus propietarios. En realidad, el vehículo debió de funcionar bastante bien si varias administraciones estatales encargaron un total de 1.500 ejemplares para el cuerpo de policía. E incluso hoy en día, algunos policías retirados siguen rastreando Internet a la caza de ejemplares Magnum usados, que a menudo se venden a un precio superior al que se compraron.
Pero volvamos al amargo destino de los profetas domésticosLa historia de este coche en algún momento también comenzó a desarrollarse en una vía paralela, al otro lado del Océano Atlántico. Ya en 1989, el Magnum se exportó a Estados Unidos gracias a una empresa local, Laforza Automobiles Inc, que se encontró en una situación totalmente opuesta. El coche, reequipado con el V8 de gasolina de 5 litros del Ford Mustang, fue inmediatamente apreciado por los americanos, tanto por su diseño como por el lujo de su interior. Revistas especializadas de la época ('Road & Track' y 'Car and Driver' entre otros, y ya se sabe que la prensa especializada estadounidense nunca es sutil con los coches italianos) expresaron juicios halagadores sobre el LaForza (como fue rebautizado) especialmente en lo que respecta a su facilidad de conducción, capacidades todoterreno, comportamiento en carretera e interior. La producción en EE.UU. continúa hasta 2003y el número total de vehículos vendidos asciende a 1.200, lo que es un buen resultado teniendo en cuenta que se ofrecía en la gama alta del mercado, la de los coches de lujo.
Rayton Fissore Magnum
Algunos detalles del diseño del Rayton Fissore Magnum han sido retomadas desde entonces por todos los fabricantes de SUV actuales: el perfil del techo sin bordes de goteo; parachoques pintados e incorporados a la línea de diseño del coche; grandes ventanillas; líneas redondeadas; interiores lujosos con abundante cuero auténtico y madera de brezo; la clásica cúpula de potencia en el capó, esa protuberancia que sugiere la presencia de un motor vitaminado.
El diseñador de coches Magnum, Tom TjaardaEn cuanto a su criatura, declaró que había querido minimizar el volumen objetivo del vehículo diseñando formas suaves y redondeadas, en contraste con el estilo anguloso de la época. Una feliz intuición que ha hecho del Rayton Fissore un vehículo que ha envejecido bien, resultando agradable y equilibrado incluso hoy en día, con cotizaciones de los mejores modelos usados que alcanzan los 15.000 euros.
Con un historial tan exitoso, sigue siendo aún más incomprensible cómo FIAT se las arregló para no producir ningún SUV durante 15 años (desde el éxito mundial del primer Mercedes M hasta el lanzamiento del 500 X). Después de que BMW, Land Rover, Hyundai, Kia y casi todos los fabricantes del mundo hubieran demostrado que los conductores realmente querían conducir este tipo de vehículos.
Fuentes: www.wikipedia.org[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][mk_button dimension=”outline” corner_style=”full_rounded” size=”medium” icon=”mk-icon-home” url=”/” align=”center” margin_top=”30″ margin_bottom=”0″ margin_right=”0″]Torna alla Home[/mk_button][/vc_column][/vc_row]
