[vc_row][vc_column][vc_column_text]Questa storia di potrebbe anche intitolare Nemo propheta in patria. Giusto per ricordare quanto sia difficile farsi apprezzare dai propri concittadini, soprattutto quando si hanno idee che rompono le convenzioni.
Nel 1984 una piccola azienda meccanica di Cherasco (Cn), la Rayton Fissore, decide di produrre un nuovo tipo di veicolo. Sull’onda del buon successo commerciale di veicoli da fuoristrada puro come il Range Rover, il Land Cruiser della Toyota e il Pajero della Mitsubishi viene in mente una semplice considerazione: perché non produrre un veicolo fuoristrada dalla carrozzeria più urbana e sofisticata e dagli interni da auto di lusso?
L’azienda recluta il car designer Tom Tjaarda, appena dimessosi dalla carica di direttore del Centro Stile Fiat. Viene creato un telaio abbassando e accorciando quello dell’Iveco 4×4 WM40-10 (che poi avrebbe fornito anche gran parte della meccanica). Parte della componentistica viene presa da vetture di serie. Per gli interni si sceglie tappezzeria tutta in pelle, aria condizionata, vetri elettrici, impianto stereo a scomparsa, volante regolabile e lunotto termico, tutto di serie. Dopo mesi di lavoro intenso ma appassionato vengono prodotti i primi esemplari e cominciata la commercializzazione. Era il 1985 e nasceva il primo SUV al mondo, anche se allora nessuno lo chiamava così. Il prezzo di vendita era di circa 45 milioni di lire (il doppio di una Fiat Croma, allineato a quello della Range Rover).
L’accoglienza da parte del mercato fu un po’ freddina. Erano gli anni in cui le automobili erano a due volumi (utilitarie), a tre volumi (berline) oppure al massimo giardinetta (station wagon, comprate solo da commessi viaggiatori e giardinieri). Quell’auto grossa, esagerata, inqualificabile non veniva compresa. In più alla Rayton Fissore non è che avessero i soldi per fare campagne pubblicitarie su stampa e Tv. Già trovare la rete di vendita era stato un problema serio, risolto utilizzando parte di quella Iveco.
Eppure chi la comprò si innamorò perdutamente di quell’auto, che faceva sentire il pilota come fosse il padrone della strada, con una visione rialzata a 360 gradi e interni opulenti. Da un punto di vista dell’affidabilità lo standard non era costante, c’erano alcuni esemplari nati male che fecero dannare i loro proprietari e molti esemplari che invece erano pressoché perfetti (soprattutto quelli motorizzati con i turbodiesel VM) macinando centinaia di migliaia di chilometri lasciando un ricordo indelebile nella mente e nel cuore dei proprietari. Il veicolo in effetti doveva andare piuttosto bene se varie amministrazioni dello Stato ne ordinarono un totale di 1500 esemplari per le forse dell’ordine. E se ancora oggi alcuni poliziotti in pensione rastrellano internet alla caccia di esemplari usati di Magnum, che spesso vengono venduti a un prezzo superiore a quello a cui si è acquistato.
Ma tornando al destino amaro dei profeti domestici: bisogna sapere che la storia di quest’automobile a un certo punto comincia a snodarsi anche su un binario parallelo, al di là dell’oceano Atlantico. Fin dal 1989 il Magnum veniva esportata negli USA grazie a un’azienda locale, Laforza Automobiles Inc, che si ritrovò invece in una situazione completamente opposta. L’auto, rimotorizzata con il 5 litri benzina V8 della Ford Mustang, venne subito apprezzata dagli americani, sia per il suo design che per il lusso degli interni. Le riviste specializzate dell’epoca (“Road & Track” e “Car and Driver” tra le altre, e voi sapete che la stampa specializzata USA non ci va mai per il sottile con le auto italiane) espressero giudizi lusinghieri sul LaForza (com’era stato rinominato) soprattutto riguardo alla facilità di guida, alle capacità fuoristradistiche, alla tenuta di strada e agli interni. La produzione in USA prosegue fino al 2003, e il numero totale di veicoli venduto arriva a 1200, che è un buon risultato tenendo presente che era proposta nella fascia alta del mercato, quella delle auto di lusso.
Rayton Fissore Magnum
Alcuni particolari di design del Rayton Fissore Magnum sono stati poi ripresi da tutti gli odierni produttori di SUV: il profilo del tetto senza gocciolatoi; i paraurti verniciati e inglobati nella linea del disegno della vettura; vetrature ampie; linee arrotondate; interni lussuosi con abbondanza di vera pelle e radica; il classico powerdome sul cofano, quel rigonfiamento che suggerisce la presenza di un motore vitaminizzato.
Il car designer del Magnum, Tom Tjaarda, riguardo alla sua creatura dichiarò di avere voluto minimizzare l’ingombro oggettivo del veicolo disegnando forme morbide ed arrotondate, in controtendenza rispetto allo stile spigoloso di allora. Una felice intuizione che ha reso il Rayton Fissore un veicolo che è invecchiato benissimo, risultando piacevole ed equilibrato ancora oggi, con quotazioni dei migliori modelli usati che arrivano anche ai 15mila euro.
Con un precedente di successo del genere rimane ancora più incomprensibile come abbia fatto la FIAT a non produrre nessun SUV per ben 15 anni (dal successo globale del primo Mercedes M al lancio della 500 X). Dopo che BMW, Land Rover, Hyundai, Kia, e proprio tutti i costruttori mondiali, avevano dimostrato che gli automobilisti volevano proprio guidare veicoli di questa tipologia.
Fonti: www.wikipedia.org[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][mk_button dimension=”outline” corner_style=”full_rounded” size=”medium” icon=”mk-icon-home” url=”/” align=”center” margin_top=”30″ margin_bottom=”0″ margin_right=”0″]Torna alla Home[/mk_button][/vc_column][/vc_row]
